Spomin na Euroglide 2018

0

(OPENSOARING, 07. april 2020, besedilo in foto Luka Žnidaršič)

Luka Žnidaršič: »Kaj reči, kakšno sporočilo poslati…  :)?  Glede na to, da trenutno beremo samo o eni temi, sem se potrudil in napisal za Opensoaring o Euroglideu. Ne moremo leteti, lahko pa vsaj obujamo spomine … Razdalja drugi dan sicer ni bila 999 km, ampak le 950 km.« Ja, teh 999 km smo na Opensoaringu določili kot izmišljen mejnik kakovosti, ki se mu pustimo prepričati prostovoljno. Tekmovanje Euroglide, na katerem je Luka zmagal v svoji kategoriji in s čudovitim letom, ima še eno kakovost, ki je v Evropi skoraj ne udejanjamo – v mislih imamo  precej neobremenjene prelete  nekam, četudi deloma tekmovalno in v neznano. Prav zato obnavljamo Lukovo zgodbo z začetkom v Venlu na Nizozemskem – v nadaljevanjih …     

Brez konca…….

Euroglide je jadralsko tekmovanje s štartom in ciljem v Nizozemskem Venlu. Lokalni aeroklub ga organizira že od leta 1993 – po navadi na vsaki dve leti. Pri klasičnih tekmovanjih se vsak dan določi nova naloga z vzletom in pristankom na istem letališču. Pri Euroglidu je določena le ena naloga in sicer prek 2000km, ki jo je potrebno obleteti v čim krajšem času – dneh. Že nekaj let prej sem razmišljal o udeležbi. Potrebna je bila pravočasna prijava – vsaj pol leta prej, dobra zemeljska ekipa, letalo opremljeno s transponderjem itd. Vsi pogoji so bili končno izpolnjeni in tako sva se z Luko Arteljem, 31. junija 2018  podala na 1100 km dolgo pot proti Venlu, z Ventusom 2cxa FES. Obratne točke naloge so objavili že kak mesec prej. V pravilih je pisalo, da bo smer štarta določena med posvetom pilotov, zvečer pred štartom naslednjega dne, in sicer glede na vremensko napoved za ves prihodnji teden. Vendar so končno odločitev prestavili do jutra in naju tako spravili v zadrego.

Ventus, Luka, Monika in Luka

Glede na prognozo sem predvideval, da se bodo odločili za smer štarta proti severo-vzhodu. V tem primeru bi lahko Luka v Bremnu spotoma pobral svojo prijateljico Dominiko, in tako imel družbo med dolgo vožnjo, kot je bilo zamišljeno. Če pa bi se zjutraj organizatorji odločili za štart proti jugu, bi Luka ostal brez družbe na poti, ko me sledi po cestah s prikolico, medtem ko jaz uživam v zraku. Ker bi to povzročilo precej slabe volje, sva se zvečer takoj po sestavljanju letala odpravila do 300 km oddaljenega Bremna. Ocenil sem namreč, da če bi šel Luka sam po njo, bi bil naslednji dan preveč utrujen za varno vožnjo. Tako sem 300 km do Bremna vozil jaz in nazaj on. Ob dveh ponoči smo se vrnili v Venlo, postavili šotore in zaspali. Seveda so zjutraj na posvetu določili prvotno smer, torej proti severo-vzhodu.

Na štartu je bilo zelo živo z nekaj čez 70 ekip. Vrstni red vzletanja je bil določen glede na hadnicap index letal. Najprej slabša letala, nato boljša.

Glede rezultatov le na končni razvrstitvi razdeljena v štiri razrede:

  1. Vsa jadralna letala brez motorja (DG300 do DG800S), 13 ekip
    2. Jadralna letala s pomožnimi motorji do indeksa 116 – “Low turbos” (večinoma Duo Discus XLT), 18 ekip
    3. Jadralna letala s pomožnimi motorji, indeks nad 116 – “High turbos” (večinoma boljši enosedi in dvosedi), 12 ekip
    4. Vsa samovzletna letala, (večinoma boljši enosedi in dvosedi), 29 ekip

Glede na indeks je vsaka ekipa dobila določen kredit v km, ki jih je bilo dovoljeno prevoziti po cesti z letalom v prikolici, oziroma preleteti z motorjem, na celotni nalogi. In sicer od 180 km za indeks 125 (Quintus) do 390 km za indeks 104 (DG300). Tudi drugače so pravila taka, da se lastnosti letal skušajo čim bolj izenačiti.

Prvo točko so organizatorji določili za vsak razred nekoliko vstran iz glavne smeri, da bi se izognili temu, da bi veliko letal pristalo na istih letališčih in bi imeli tako naslednji dan dolgo vzletno vrsto. Vsak dan so imela letala z nižjim indeksom pravico vzleteti prej, kot tista boljša z višjim indeksom, seveda če so bila pravočasno pripravljena za vzlet.

Ravnina na 100 načinov

Po preletu štartnega cilindra z radijem 5 km sem nadaljeval proti prvi obratni točki, ki so jo za naš razred določili 123 km severno. Takoj je bilo potrebno vključiti transponder, saj smo leteli čez del Nizozemske, kjer je TMZ-Transponder Mandatory Zone oziroma območje zahtevane uporabe transponderja, kot so pojasnili organizatorji na jutranjem posvetu. Preleteti je bilo potrebno še CTR preko vojaške steze in potem bi lahko nadaljeval let bolj sproščeno, v kolikor bi bilo manj vetra, vsaj kakšen oblak in manj raztrgana ter močnejša dviganja.  Letel sem le nekaj kilometrov vzhodno od Terleta, kjer smo leta 1997 leteli na svetovnem mladinskem prvenstvu (jaz še z velikim Cirusom). V povprečju sem letel le kakih 1000 m visoko, vse do prve obratne točke. Prvih nekaj kilometrov sem spremljal nekega Nimbusa 4D ga dohitel, prehitel in potem nadaljeval povsem sam. Po obratni točki sem nadaljeval v SV smeri naloge v čelni veter približno 25 km/h. Višina je kopnela, in zato je bilo potrebno preleteti skoraj skozi šivankino uho med dvema omejenima območjema. Če bi bil višje, bi šel lahko preko južnega omejenega območja. In ravno na vmesnem delu, sem padel na 550 m, uspel dobiti dviganje do 1150 m in kontrolorja, ki mi je, na moje olajšanje,  potrdil, da severno omejeno območje ni aktivno in ga lahko prečim. 25 km naprej po kurzu sem končno uspel najti solidno dviganje 2 m/s in splezati nekoliko višje na 1650 m, vendar sem bil kmalu zopet na 600 m.

Ravnina na 101 način

Sklenil sem postati bolj previden in se JZ od Bremna dvignil na 1800 m. Nadaljeval sem dovolj J od Bremna, da nisem bil v pasovih zračnega prostora z omejitvami po višini. Čelni veter se je nekoliko umiril in tako je šlo lažje in hitreje naprej. Južno od Hamburga, sem se začel spraševati kako daleč bom še uspel danes. V oddaljenosti sem ugledal prve kumuluse tega dne, in če bi uspel do njih bi bilo res fino. Dejansko sem prišel do njih, a so se posušili nad menoj. Ura je bila že 7 zvečer in tudi dviganja so začela ugašati, zato sem zasukal vse, kar sem še dobil. Na LX9000 sem izbiral letališča, klical na vpisane frekvence in poizkušal dobiti informacije ali je letališče v uporabi in če bo naslednji dan možno dobiti aerovlek itd. Nihče se ni oglasil. Izbiral sem med Neu Guelze označenim kot Letališče za jadralna letala, z dolžino steze 800, do katerega je bilo še 18 km, preko reke bolj na samem in med Lueneburg ozačenim kot letališče s travnato stezo 810 m, desno 10 km nazaj. Na višini 360 m sem se odločil za Lueneburg, ker se mi je zdel bolj varna izbira, predvsem sem pričakoval več možnosti, da bo na letališču vlečno letalo. Ob približevanju sem opazil da sta na stezi že dve jadralni letali, kar je bil dober znak. Pristal sem ob 17:37, po šestih urah letenja in 420 km. Vsega skupaj nas je tu pristalo sedem letal (Nimbus 4DM, 3x Duo Discus XLT, ASH25E in Nimbus 3T) vendar na letališču ni bilo nikogar drugega, tako da smo pomagali drug drugemu pri opravilih in hitri odstranitvi letal s steze, če bi še kdo želel pristati. Nekako smo uspeli dobiti telefonsko številko nekoga, ki nam je prinesel ključe klubskih prostorov, kjer je bilo nekaj postelj in celo tuši. Kljub temu, da so na letališču domovala večinoma motorna letala, smo izvedeli, da žal nobeno ni opremljeno z vlečno kljuko. Nekoč mi je nekdo dejal, da so jadralni piloti kot psi, saj najprej preverijo pri repu, če se da kam priklopiti 😊. Dobra novica je bila, da imajo vitlo in so nas pripravljeni zjutraj potegniti v zrak. To nas je spravilo v precej dobro voljo. Počasi so začele prihajati tudi naše zemeljske ekipe in vsi smo hiteli pripovedovati dnevne dogodivščine.

Po končani etapi

Nadaljevanje sledi …

LP

Luka

Share.

Leave A Reply